随着海运公司与集装箱班轮公司之间的跨太平洋运价交涉实现，2023年5月份Xeneta指数创下海运集装箱运价创汗青最大跌幅。由于在现货运价大幅着落的布景下，托运人沉新交涉降低了合同运价。然而，5月份27.5%的跌幅标志取暴跌。当前这个集装箱运价的大跌，重要还是由于消费需要萎缩。

目前，月度降幅已成为‘新常态’，但这是一次崩盘。重要原因是，5月份标志取现有的12个月合同即将实现，新和谈将生效。这些都反映了当今市场低迷的现实，因而它们的定价比它们的前辈低得多，这对整个行业的影响有木懿见。一方面，这种萎缩是供给链中一个典型的牛鞭效应导致的了局，是去年国际海运拥挤和舱位严重布景下欧美货主过度放大了现实中的商品采购补货需要，而今年超订问题露出后又垂危取缔商品采购订单的了局；另一方面，全球重要消费国普遍追随美元加息，也导致消费意愿降落，储蓄意愿上升。同时，从运力供给角度来看，集装箱船队周转率回升、新船交付和物流资源供给复原，也使海运价失去支持。具体来看美国进口业务，5月份进口业务分类指数环比降落40.6%，自去年10月达到峰值以来，该指数已着落54.6%。若是以美元推算，这相当于从亚洲到美国西海岸的集装箱均匀合同费率同比降落了6140美元/FEU，降幅为76%。在从亚洲到欧洲的业务中，进口基准较4月份降落了11.1%，自岁首以来已降落了32.6%。

另一个极度重要的原因，是情作用市场放大了供给链高低游牛鞭效应问题。在去年海表订单疯狂到来的时辰，企业很少会停下来默默想一想：为什么全球疫情之下业务额畸形增大？我今年出产这么多商品，我招这么多工，明年怎么办？若是明年需要萎缩了，这些工人我还续聘吗？还是都要开除他们呢？其实这些问题是能够预防的。但现实是，在信息沟通不畅的情况下，知路未来可能存在风险，但存在今天先把今天的钱挣了再说的生理。

去年之所以出现缺船、缺箱，刚好就由于集装箱船都堵在世界各个处所，没有周转起来。今年一旦周转复原，而需要端订单又削减了，两方面成分叠加，集装箱海运价的着落天然极度显著。造成当前集装箱海运价着落的原因，就是“需要萎缩+供给充分”，两方面成分造成供大于求，这种情况下市场肯定是走下滑趋向的，这对海运公司来说极度令人忧郁。